[转帖]发动机、变速器、底盘、车身、面漆、轮胎、汽油等88篇

本田VTEC发动机和丰田VVT-i发动机及其他可变气门技术的差别： 在理论上VTEC和VVT-i是同出一辙，都是气门可变正时系统，但同时VTEC可以控制电子升程，而其他厂家产品只是气门可变正时。本田以外的其他车厂需完成可变气门正时全部都采用顶置双凸轮轴DOHC，而且VVT-i只能控制进气气门的正时，本田的VTEC可以同时控制进气和排气两侧的气门正时与升程。 而本田除了DOHC外还有SOHC的VTEC引擎，SOHC VTEC虽然在动力上不如DOHC，但是他具有很好的燃油经济性，这就是为什么广州本田2.3的油耗可以和1.8排量的车差不多。另外值得一提的是，其他的车厂在使用VVT-i或其他同类技术的同时在一些允许使用涡轮车型的赛事上全部清一色使用TURBO增压涡轮技术。VVT-i等技术只是是用在民用街车版本。而本田车厂除了在一级方程式赛事以外决不使用TURBO或机械增压技术，全部使用VTEC引擎参赛,日本超级房车赛上，NSX是唯一可以比美日产Skyline和丰田Supra和三菱等增压怪兽的车型，也是唯一不采用 TURBO或其他增压引擎参赛的车厂。上一场日本超级房车赛JGTC赛事头三位全部是NSX兵团。所以可以证明VTEC是一项无论应用在民用街车还是赛道赛车都是一想成熟的技术。

自动变速箱的原理与使用 自动波(自动变速器)的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波(简称AT)、机械无级自动波(简称CVT)、电控机械自动波(简称AMT)。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。
　　AT：结构与手动波相比，液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
　　原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
　　辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
　　优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
　　CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
　　AMT：在机械变速器(手动波)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。 雅阁的自动变速器换挡操作杆有7个挡位，分为“P(驻车)”、“R(倒挡)”、“N(空挡)”、“1”“2”、“D3”、“D4”。
　　P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。
　　R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。
　　N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。
　　D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在1～4(或5)前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。
　　D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮只见变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。在山陵地带拖车时应使用D3挡，在下陡坡时也应使用此挡，以提供发动机制动，减轻制动片磨损和磨擦产生的热量。
　　2挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。上陡坡时，2挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发动机制动效果。在易滑路面或冰雪路面起动车辆，2挡可以减少车轮空转打滑。
　　1挡时变速器被锁定在第一挡齿轮上，本人经验是此挡几乎不用。
　　自动挡变速器在行车过程中由电脑控制，可以根据发动机转速和车辆行驶速度自动加减挡位，在急加速过程中，变速器会减挡以便增加动力，因此急加速时一脚油门到底，车会明显感觉座一下再加速，本人行车经验是急加速时，重踩油门到3000或4000转，收一下油门再踩，强行让变速器加挡，反复3～4次直到最高挡位，行车平稳性会好很多，提速很快，还不至于让发动机高转速工作。
　　自动变速器虽然由电脑控制换挡，但会根据你的驾驶习惯自动记忆换挡转速。有些新手开车能明显感觉到换挡冲击，是因为平时开车不敢加油，发动机长期在低转速工作，造成变速器自动在低转速换挡，而发动机低转速时扭力输出不够，带动高挡位齿轮困难，因此会感觉换挡冲击，道理应该与手挡车速度不够时换挡冲击明显相同。解决这一问题的关键是尽量提高发动机工作转速，尽量大脚油门加速，以提高变速箱换挡转速。根据本人经验，以2.4为例，变速箱在2000转以下换挡时，就会感觉到换挡冲击，遇到最低的是1700转换挡，换挡冲击十分严重，这辆车高速上急加速到4000转以上，跑几个回合下来，变速器自动改为2500转换挡，几乎感觉不到换挡，只能通过换挡时转速表指针掉下来确定已经换挡，后经车主自己驾驶几天以后，又恢复1700转换挡，无奈。
　　平时驾车多注意自动变速器换挡，改变不科学的驾驶习惯，减少换挡冲击，有助于减少变速器齿轮磨损，行驶的舒适性平稳性也会大大提升。定期检查变速箱油，让变速器在良好的环境中工作，也会使你的爱车更好更放心地为你工作。以上全是本人驾驶经验、感性认识，欢迎拍砖探讨。

i-SDI发动机 国产本田FIT经济型轿车用MN发动机为1.3升排量，采用I-DSI技术，配合MT5速手动变速箱或CVT自动变速箱，将搭载于广州本田最新的经济型FIT轿车上。秉承本田公司MM(人能够享受的有效空间最大化车必需的机器占用空间最小化)理念，在有限的体积中，以世界最高水平的超低燃油消耗，低排放，实现了极佳的燃油经济性•高扭矩特性。在低转速下也能获得均匀扭矩（60 kW / 5700 rpm 116 Nm / 2800 rpm），百公里油耗(90 km/h等速)仅为5.0L。MN发动机更采用后方排气系统和高净化效率的斜流三元催化器，最大程度地净化排出的废气。灵巧、高效、环保、节能成为了MN发动机的卓越所在。

车型背景 Fit是本田HONDA在2001年所推出的全新小型掀背车，它不但是HONDA用来取代旧款小车Logo以争取欧洲及北美小型车市场的世界战略车型，同时其搭载的底盘与动力系统等等皆为HONDA当时最新研发成功的技术和全新小车理念。Fit在上市的当年便一举夺下了2001年度全日本国产最佳汽车大奖，成为了当时海外车坛的最大焦点。在随后的2002年，Fit打破了丰田COROLLA(花冠)的连续33年的日本市场销售量冠军，让本田有史以为第一次在小型车市场上打败了丰田，尝到了冠军的滋味。 Fit两厢版在欧洲市场的名字叫JAZZ，即使在十分擅长制造小型多用途车的欧洲，这款日本小车也是同样极受欢迎，在欧洲一直稳占销售排行榜的前列。    三厢版飞度最初不面向欧洲市场，最初只在日本本土销售，正式名称为FitArea。而国内去年底率先上市的广本飞度，引进的是2002年年底开始在泰国生产面向亚洲各国销售的FitSaloon，这款车基本以日本本土FitAria为基础，根据中国的道路状况和使用条件进行了适度改进的产品。    Fit是本田小型车造车理念的最佳代言：小型车并不是中型轿车的简单缩短版，而要在结构和配置上全新设计，Honda称之为“MM理念”———即乘员享受空间最大化，机器占用空间最小化。为达到这一目标，本田在Fit上采用了一些颠覆造车传统的设计，比如驾驶室前移，油箱置于乘客位下方等等。这使得无论是掀背版还是三厢款的fit，其车内空间和载物容量都能远超竞争对手不少。 广州本田推出的1.5升三厢飞度和两厢fit，这两款都装备了采用本田VTEC技术的最新款发动机。VTEC是本田名气最大的一项发动机技术，全名为“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，完全可与丰田著名的“VVT-i”相匹敌，能够大幅提高功率、降低油耗，并提高发动机的高转速性能。

价格对比 国产广州本田飞度目前最新一款为1.5L三厢CVT无级变速款，作为价格比照的欧洲市场并没有三厢飞度，只有两厢JAZZ，并且也没有1.5升发动机的版本。因此我们选择了在欧洲市场最畅销1.3升JAZZDSISECVT-7款作为对比参照，这两款车的配置相对比较接近，并且都采用了无级变速系统。此外，根据日本市场的FIT价差，配置相近的Fit中的两厢版大约比三厢贵1万元，而1.3L发动机版又大约比新款1.5LVTEC发动机版本便宜近1万元，这两大差别的价格影响正好可以大致抵消。    日本市场的参照车型我们选择了与广本飞度最为接近的FITAria1.5W，因为日本市场所报的净车价不含增值税(国内含有)，所以最后的对比价格中应再加17%的增值税。 FIT1。5CVT 中国净车价 11.98W 欧洲净车价 13.66W(9059英磅） 原产国（日本）净车价 12.45W（142.8W日元）

技术参数对比 主要区别：与日本本土三厢版和欧洲两厢版的发动机都不相同。 广州本田三厢飞度1.5L配置了最新款的VTEC16气门发动机，这款发动机在海外只用在于最新款的日本本地两厢掀背版本上，无论从技术上，还是性能参数上，都远超于了日本版三厢fitAria所配的1.5L发动机以及欧洲两厢JAZZ的1.3L发动机（i-SDI)。只是VTEC的优势最主要体现在高转速上，在实际驾驶中，要调整驾驶习惯，保持一定的发动机转速才能发挥出这款车的最大威力。     广本三厢飞度的尺寸参数与Aria基本一致，只是厂家公布的长度相差了1厘米左右，估计是增加在行李厢上。从配置看，广本三厢飞度基本做到了和日本本土一致，两者在配置上互有所长，国产飞度主要强硬车的舒适性和内饰，配有真皮座椅、真皮方向盘、银色中控台、4喇叭音响等，而日本版则注重于车的功能性，拥有更完善的电控装备，特别是配有GPS导航系统，这在日本本土轿车中也是十分普及的。     最后值得一提的是无论广州本田的1.5L新飞度、fitAria、还是欧洲版的JAZZ都配备有CVT无级变速系统，对于小型车而言，CVT的优势十分明显：操作比手动变速器轻松简单；而动力传递效率、油耗表现和驾驶平顺性又强过普通的自动波箱。    国产广州本田Fit1.5LCVT的售价相比欧洲JAZZ的价格差率在1.10,且配置相近，除去不同版本的价格影响，仍有一定优势；即使相比与之十分接近的日本三厢FitAria，仍有近5000元的价格优势，故本次分析评定星级为“超值”(低于国际售价)。

FIT saloon 喜悦 广州本田说，“喜悦”是飞度追求的设计目标。所谓“喜悦”，“喜”是指“惊喜”，“悦”则是“愉悦”，飞度正是一部集惊喜和愉悦感于一身的小车。 飞度的设计资料说，“追求喜悦”是这部小车的目标。我想，拥有一部车能提高生活水平，当然会带来喜悦，不过一般汽车都不会说以“喜悦”为卖点，因为那是人心里面的感觉，车厂怎么控制得了？飞度提出的“喜悦”，是一个高难度的目标，因为它所要符合的并不是高规格、多配置这些表面要求，而是要感化别人的心灵，触发人心里的“喜悦感”，对一部平民化级别的小车来说，这是很高境界的理想。

飞度的喜悦具体出自哪些地方1 大空间 拥有一个大的空间是一部小车最能讨好人的手段。本田在飞度的设计上遵循了一条小型车设计的金科玉律——“MM理念”（Man Max，Mechanism Minimize）。MM理念最早是在1959年由设计师Alec Issigonis率先运用在Mini身上，他提出“将机械部件结构最小化，人享用的空间最大化”。事隔40多年后，本田将这理念贯彻得更加彻底。在飞度上，本田将发动机、变速箱、悬挂等部件都全部设计成最紧凑的形式，就连转向助力系统、排气管的走向、变速杆的内部连接等细小的机械部分，也颇费一番心思去做到最小化。与此同时，飞度的车身采用座舱前移概念，加上高车顶、平直的车侧，营造出硕大而压抑感小的车厢空间。飞度的轮廓不同于一般三厢车，它的车鼻短促，带有单厢式MPV的影子，这样的轮廓可以最大程度地利用车体的空间。 飞度的车厢宽敞程度完全不像一部小车，不管前座或后座，头和脚的空间都很充足，1.8米高的乘客坐在任何位置上也不会“顶天立地”，论“体积空间比”它是第一流的。虽然4.3米的车长也不算短（比威驰还要长出15mm），但飞度的车长中有一大截是来自其硕大的车尾，没有尾巴的两厢版Fit，长度只有3.83米，却拥有和三厢版一模一样的车厢。因此，本田的设计师其实只用了3.8米的车身长度，便设计出眼前这个超等级的乘坐空间，不得不说成就非凡。而多出来的半米车长，便可尽用来做行李厢了。

飞度的喜悦具体出自哪些地方2 实用和多用途 在中国人买车考虑慎重的“实用性”方面，飞度是绝对拿高分的——除了车厢大，它的尾厢也大得离谱，500升的容积连奥迪A6都甘拜下风。有人说飞度的车尾大得有点过分，比例上不协调，但中国人买三厢车总考虑面子，本田的设计师可不会这样想，他们只会一心想着三厢版Fit的存在意义就是大尾厢，所以飞度的尾部设计得最大化，是对实用性的终极追求。 但是做人老实往往还是不够的，要左右逢源才能讨好人。所以，飞度除了实用，还在多用途设计方面花尽心思。它的油箱被破天荒地移到车厢中部，腾出了后半部地台的空间，这个空间便成为本田设计师变魔术的舞台——道具是一张绝顶聪明的后座椅。后座椅的凳底是空的，整张座垫可以折起，腾出的位置可以摆放高身的物品；靠背向前放倒时，座垫又会同时下沉，形成一个贯通前后的超长低地台载物空间。整张后座椅上没有一个开关或拉锁，座垫一抽就能折起，靠背一拉就可倒下，锁止机关暗藏在脚架里，操纵方法极其简单，实在像魔术般神奇。单是这张后座，已经让我对日本人的机械设计智慧佩服得五体投地，用家们应该能感受到一种如获至宝的惊喜

度的喜悦具体出自哪些地方3 性能 经济型小车的性能怎样才能让你喜悦？本田认为最理想的是省油、有力和环保。飞度的I-DSI发动机，每个气缸里有两个火花塞作顺序点火，使燃油得到最充分的燃烧。当燃料利用充分了，效率便高，效率高了，省油、动力好、废气低这一连串优点便接踵而来。本田放弃发展多年的VTEC不用，改以双火花塞解决问题，又是一个出奇怪招。但它的成效确实摆在眼前：飞度90km/h等速油耗仅4.9L/100km，达到了世上数一数二的水平，甚至直逼一些混合动力车，但I-DSI发动机结构简单、成本低，这不能不说是巨大的成就。 飞度的实际油耗表现要等它的用家们今后去发掘，反正在我们这次区区几十公里的试车路段里是无法体会的了。不过，这次广本安排的试车路段有弯也有直路，足可让我们体会到飞度的动力性能。分别试过飞度的手动变速版和CVT（无级变速）版，领略到I-DSI发动机的动力算是1.3升级别中的上品，虽然82ps/5700rpm的马力数字并不突出（威姿和雅酷的1.3升丰田8A-FE发动机有86ps），但它低转扭力充沛，峰值在2800rpm已经出现，这在小车的小排量发动机机中罕见。因此，不管配上哪台变速箱，起步初段都有合理的加速力，飞度的动力至少不会令你心有不甘。就驾驶乐趣来说，手排版是比CVT高分许多的，因为它可以发挥到发动机扭力均匀广阔的特性，挡位轻而准，油门爽而快，很容易就开得得心应手。至于CVT版本，瞬间提速反应稍慢，不过一部小车已用上先进的CVT，在方便性、省油性上大有得益，这不又能让爱好开自排车的人的喜悦一番吗？ 飞度的操控也是让人喜悦的。令我最高兴的是，过弯时的侧倾比想象中少许多，没想到一部车身挺高的小车，在弯中的侧倾几乎被压抑得让人没有知觉。拐弯抹角时，四轮的循迹性也是非常稳定，让人对它的悬挂设计水准满有信心。抱着攻弯的心态去开飞度，也不会令人失望。

飞度的喜悦具体出自哪些地方4 高质感 动力其实不是飞度最吸引之处，毕竟一台1.3升发动机充其量也只会是“很够用”，不会令你很亢奋的。飞度最令我喜悦的是它的整体上有种很完善的操控质感，坐姿、踏板、换挡、转向，没有一项是令人不安或不顺的。特别是手排版本的换挡感觉，本田用拉索式的内部机构，使飞度那根档杆操控起来就像玩具般轻巧，换挡动作是手排车中难得的高雅，妙不可言。有这样完善的操控质感，不管你以怎样的心态去驾驶，激烈攻弯也好，游车河也好，它的反应都是均衡、轻松、优雅的。 另一点不得不提的，是飞度具有同级别小车中罕有的高乘坐质感（ride quality）。一方面是悬挂的稳定性很高，过弯时的侧倾幅度比想象中小得多，而更让我惊喜的是它的车厢密封性极佳，风噪直到110km/h时才可以从A柱上稍微察觉。底盘对路噪的隔绝更为厉害，飞度所配的普利司通B391这款胎，在特性上并不安静，但走在柏油路上时，从车内感觉四个轮胎就像热刀切奶油般无声无息，在最难搞的混凝土路面上，路噪声还只是很有限地进入车厢。我相信本田从新雅阁开始，已经找到了对付路噪的秘诀良方，但我还是觉得他们在飞度上做得太过分了——对一部经济型小车有必要弄得这么宁静吗？他们真是太宠坏用家了，难怪当我提出车厢内发动机噪音比较明显时，发动机设计师的回应是由于飞度的风噪和路噪太小，所以将发动机的噪音凸现出来了！ 在许多细小环节上，飞度都将精巧的感觉贯彻到底。例如它的发动机顶罩，精致程度胜过很多中级轿车，绝少经济型车会注重这种细节的。车厢装备虽然在上市时只有一种规格，但前后电窗、电动后视镜、音质很好的4喇叭CD音响、细滑的丝绒座椅、带油压开关感的杯架，都确保了置身于车厢内时感觉上的档次。倒是在用家不会直接触摸到的四个车轮上，飞度没有用上普遍都有的合金轮圈，只用塑料盖罩上钢圈，从这可以看出广本在配置的选择上是很有准则、又十分理性的。

飞度的喜悦具体出自哪些地方5 真切的喜悦 讲到这里，你是否也感受到飞度带来的那份喜悦呢？总括本田“炮制喜悦”的手法，一是“惊喜”，二是“愉悦”。前者来自多项创新的机械设计，后者则以整体的高度感营造出来。说到底，本田从一开始就很懂得琢磨买家的心理——谁都想自己的车子感觉高级、精致、先进，而当一部低价位的经济型小车也可以做到这样时，便会给人带来非常大的喜悦了。

感受广州本田飞度Fit Saloon 飞度的发动机怠速时非常安静，震动全无，它在2千来转时也是很静的，3千转时运转声开始增大，4千转后便会笼罩车厢，感觉有点扰人，所以高转速行车会影响车厢内的舒适性。 飞度的手动变速箱在许多方面比CVT版更能讨好人。手排版在2000rpm时力量已经开始涌现，加速力能均匀地持续到5000rpm。因为2、3千转时扭力丰足，所以无须经常提高转速，可让发动机保持在比较安静的转速范围下工作，所以手排版行驶中大部分时间也更安静些。反观CVT版本，在2千多转时的力量只是平平，不能满足发力提速的需要，但只要踩深油门，转速便马上提升到4000rpm以上，这时的加速力足够，但发动机声音便明显涌入车内，如果在公路上经常超车，CVT版便会频繁地受到发动机声的干扰了。 不过那台CVT变速箱其实也是上品，起步反应并不迟缓，而且它除D挡外还有S挡(运动模式），用S挡行车，松油时转速不会马上下跌，一方面能提供发动机制动（用在攻弯时），同时在松油再加油时也有更快的响应。用S挡时的最高转速也可以上到5400rpm，比D挡高400rpm。 飞度的车架坚固，悬挂抗倾性强，轮胎抓地性又强，所以比较快的过弯都可以从容应对。当我再狠一点拐进弯内时，车头转向不足也不明显，倒是尾部有一丝外摆的倾向，不过由于是在公路上，当时的速度还未足以突破悬挂和轮胎的极限。 飞度的转向虚位小、指向尚算精确，但过弯时路感和回中力都非常弱，相信这于它的电子助力方式有关。高速时方向会加重，感觉令人安心。刹车踏板初段较硬，需要适应一下，但狠狠急刹时制动力极为强大，ABS工作很可靠，车身稳定、制动距离也非常短，令人很满意。

FIT 的技术特点1 ●关于I-DSI发动机 中国版的I-DSI发动机大致上和国外版相同，都是追求扭力均匀的输出特性。为适应中国的油品质量，发动机作过一些调整，要求使用93号以上的汽油。大部分的发动机部件已经在东风本田发动机厂实现国产。飞度的油门还是拉线式的，没有使用时下流行的电子油门